Dags att ta nya grepp om svensk järnvägstrafik

Observerat om hur svensk järnvägstrafiks olika experiment nu haft sin misslyckade tid:

Som bekant har regeringen nu – inför sin vårproposition – utlovat 800 miljoner extra till det kraftigt eftersatta järnvägsunderhållet. Förstår dock tyvärr inte långt när det vägs mot verklighetens behov. Men givetvis bättre än ingenting. Regeringsorganet Dagens nyheter var på ledarplats snabbt klar med sin slutsats:

"Ska man utvidga spårkapaciteten bör det ske i storstadsregionerna, där många tjänar på att forslas förbi bilköerna ... I glesare bebyggda trakter blir ofta kombinationen bil och flyg mer miljövänlig än tåget", skrev DN i sin ledare den 9 april.

Absolut så att det finns problem med trängsel på spåren, kontaktledningar som rasar ner, ställverk som inte håller måttet och växlar som borde få värme för att inte frysa fast etc etc. Men det gäller inte bara i storstadsregionerna. Också näringslivets behov – frakt av stålämnen, malm, skogsprodukter – och vår samlade export drabbas med kraftiga förseningar och leveransproblem när järnvägsinfrastrukturen inte håller måttet.

Trafikverkets bedömning av investeringsbehovet på landets järnvägar är 25 miljarder på fem år, dvs 5 miljarder per år. Vi ligger nära den bedömningen, sade nyvalde s-partiledaren Håkan Juholt på en presskonferens fredagen den 8 april. Han sa också – och hänvisade till sina många år som försvarspolitiker – att det inte lönar sig att skicka in pengar i en organisation som inte fungerar. Alltså måste järnvägen åter- och/eller omregleras. 800 mille nu i en extra engångsinsats förslår därför inte långt när behovet är flera miljarder ytterligare varje år de närmaste 5-10 åren för byten av växlar, ställverk, kontaktledningar, spår och byggande av fler och lite längre tågmötesplatserna på järnvägslinjerna.

De 25 miljarder på fem år i underhåll som Trafikverket talar om tydliggör vilka summor som saknas. Det åskådliggör också vilken illusion det varit att påstå att SJ:s redovisade vinster varit ett tecken på förbättrad effektivitet. Till att börja med handlade det om att allt som kunde säljas också såldes. Först bussar och färjor, senare lok och vagnar. Att i nästa skede SJ delades upp i sina beståndsdelar – det var som en reporter på presskonferensen sa tyvärr Socialdemokraten Björn Rosengren som genomförde det – var ytterligare ett sätt att minska effektiviteten. Den uppdelningen i flera olika, fristående bolag har förstört varje möjlighet till samutnyttjande av lok, vagnar, verkstadsunderhåll och andra resurser som komplexa system som järnvägen faktiskt i grunden är. De olika delarna hänger ihop och ska hänga ihop, inte splittras upp i en massa olika bolag (var och en är sin egen butik och skiter i helheten). Det som brukar kallas för suboptimeringens förbannelse. Och hade avkastningskraven på SJ varit mera sansade och rimliga hade SJ haft lite mer resurser att börja investera i nya snabbtåg i stället för att behöva hålla kvar vid det allt mera slitna och osäkra X 2000-tågen som blivit föråldrade och allt oftare bara går sönder.

Så inte bara spår, växlar, ställverk etc behöver åtgärdas de kommande åren utan även stora delar av det rullande (när de nu alls rullar!) materialet måste ersättas med nytt och sedan underhållas bättre än som nu sker under kommande år.

Hur ska då utvecklingen kunna vändas? Juholt och socialdemokraterna vill ge Trafikverket mer pengar än vad regeringen avser att göra. Vidare så vill Juholt återta banunderhållet i Trafikverkets egen regi. Att tågen från Stockholm och norrut nyligen stod still två dagar i rad eftersom det som lagats på torsdagen fick göras om på fredagen, åskådliggör vad som sker när yrkeskunskap försvinner och vinsten blir enda drivkraften.

Klart är också att det som ändå är statligt ägt kan och borde slås samman. Då minskar risken att avisningshallar står tomma för att de olika statliga bolagen tvistar om kostnaderna. Och person- och godståg kan drivas i samma bolag så att lokpersonalen kan utnyttjas mera effektivt.

Därutöver vill Juholt åter- och omreglera järnvägen. Att ha konkurrens på alltför få och redan trånga spår fungerar inte. Det som fungerar på en väg eller inom flyget fungerar inte alls eller mycket illa på våga trånga, fåtaliga och alltför illa underhållna spår. Tågen kommer inte fortare fram eller fram alls om det råkar stå något annat än SJ på loken och vagnarna. De fåtaliga andra länder som försökt göra så här har återreglerat trafiken igen efter ett antal år av s k marknadsavreglerande experiment. Och i Storbritannien öppnade en allvarlig och svår trafikolycka vägen mot en återreglering av järnvägen. Så en om- och återreglering av den svenska järnvägen som Håkan Juholt och socialdemokraterna nu kräver är högst rimlig och motiverad. Att sedan EU vill ha konkurrens på den gränsöverskridande trafiken borde vara ett överkomligt problem att hantera eftersom det mesta av järnvägstrafiken ändå är och förblir nationell. Och där sådan gränsöverskridande järnvägstrafik finns, så bör ju t ex SJ, statliga tyska Deutsche Bahn etc gemensamt kunna konkurrera om den så att EU:s önskemål uppfylls.

Efter de senaste årens kaos i järnvägstrafiken så är det nog allt fler som håller med Håkan Juholt när han säger: “SJ ska ha ett samhällsuppdrag”, och att ”det är viktigare att tågen går i tid än att de går med vinst”.

Robert Björkenwall;robert.bjorken@telia.com; http://rbjorkenwall.blogspot.com