Om tågtrafikens funktionssätt och en mindre lyckad avreglering
Pendeltågkaoset i Stockholm vid måndasskiftet oktober/november drabbade inte bara pendlarna i Stockholms stad och län oacceptablet svårt utan också fjärrtågsesenärer hårt. Det visar sig nu ha berott på att Banverkets entreprenör hade glömt att slå på strömmen till växlarna. Detta skedde inför ett oväder som var så väl förvarnat att SMHI det till och med nådde kvällstidningarnas löpsedlar innan det kommit! Den mänskliga faktorn, säger Banverket nu. Förvisso.
Men ännu mera är det bara ännu ett illustrativt exempel på en mindre begåvad för att inte säga misslyckad avreglering. Alla nya gränsdragningar och just ingen som känner ansvar för helheten gör hela tågtrafiksystemet mera sårbart och mindre ineffektivt fungerande.
Tågstopp är visserligen sådant som kan hända. Men stormar bör bara i yttersta undantagsfall hindra tåg från att gå i hela dygn. När t ex tågen söderut från Sundsvall ställdes den sista oktober så var det något oerhört ovanligt. Banan stängdes av för trafik, trots att träd inte fällts över kontaktledningarna. Däremot hade en så kallad återgångslina skadats. Men i sådana lägen borde i varje fall dieseldragna lok ha kunnat dra tågen förbi just det området. Men se det gick nu inte eftersom dieseldragna lok tillhör ett annat bolag. Var och en har sin egen "kiosk" och ansvarar bara för sitt. Få eller inga tänker på och ansvarar för helheten vad gäller tågtrafiken i stort.
På samma sätt agerade Banverket någon vecka senare, efter att sista vagnen i ett persontåg spårat ur.
Då ledde det hela till att båda järnvägsspåren stängdes av på dubbelspåret vid Skutskär, strax söder om Gävle. Hur en sådan urspåring kunde skada båda spåren i ett helt dygn, som Banverket hävdar, är och förblir en gåta. Med kraftiga förseningar för många norrlandståg-resenärer som följd. Man kan inte komma ifrån tanken att det här kanske i grund och botten handlar om en ny princip - i den avreglerade tågtrafikens nya värld. Stänger man, som Banverket nu gjorde, av båda spåret slipper man alla risker. Inte minst då risken att betala skadestånd till trafikföretagen. Fortfarande är det avreglerade järnvägs-Sverige fullt av gränsdragningstvister. Med ett stopp undviker man dessutom kritik om tågen inte tar sig fram.
Att resenärerna med dessa i överkant tagna marginaler – det handlar ju inte här om resenärernas säkerhet – kommer helt i onödan i kläm blir då en sekundär eller nära nog oviktig fråga i sammanhanget.
Vem ska i lägen som dessa tillåtas köra först efter en trafikstörning - godstågen eller persontrafiken? Helt klart inga lätta avvägningar. Inte ens då SJ var ett sammanhållet - och inte som nu uppdelat företag i flera olika - företag/bolag. Nu - i den nya avreglerade världen - har detta avgörande blivit ännu lite svårare eftersom det numera finns flera olika, skilda bolag att ta hänsyn till!
Sedan kan man inte heller låta bli att undra över följande: Vad händer nu med den entreprenör som missade att sätta på elvärmen till växlarna i i Stockholm och som genom den försummelsen kom att ställa in både fjärr- och pendeltågstrafik den första november?
Ting som dessa sker i ett läge när regering och riksdag sett till att stora och positiva investeringar gjorts i upprustningen av våra järnvägsbanor. Men samtidigt har detta skett i en avreglerad tågmiljö som gjort och gör att antalet tågaktörer har blivit fler och det samlade järnvägssystemet genom det bristande helhetsansvaret kommit att bli mera sårbart och i praktiken ineffektivare fungerande.
Det är en långt ifrån tillfredsställande och acceptabel situation - i ett läge när vi av bl a "global warming" och klimatskäl borde åka mera, och inte mindre tåg. Därtill är det så att en väl fungerande pendlarregion som stor-Stockholm (med 1,5 milj. inv.) knappast har råd med störningar av det slag som t ex drabbade regionen den 1 november.
ROBERT BJÖRKENWALL
frilansjournalist /robert.bjorken@telia.com/
PS. I detta nu meddelar SJ att tågtrafiken mellan Stockholm och Göteborg brottas med nya problem p g a dåligt fungerande tåg och spårproblem. Ingen höjdare precis - men inte alldeles oväntat.
Men ännu mera är det bara ännu ett illustrativt exempel på en mindre begåvad för att inte säga misslyckad avreglering. Alla nya gränsdragningar och just ingen som känner ansvar för helheten gör hela tågtrafiksystemet mera sårbart och mindre ineffektivt fungerande.
Tågstopp är visserligen sådant som kan hända. Men stormar bör bara i yttersta undantagsfall hindra tåg från att gå i hela dygn. När t ex tågen söderut från Sundsvall ställdes den sista oktober så var det något oerhört ovanligt. Banan stängdes av för trafik, trots att träd inte fällts över kontaktledningarna. Däremot hade en så kallad återgångslina skadats. Men i sådana lägen borde i varje fall dieseldragna lok ha kunnat dra tågen förbi just det området. Men se det gick nu inte eftersom dieseldragna lok tillhör ett annat bolag. Var och en har sin egen "kiosk" och ansvarar bara för sitt. Få eller inga tänker på och ansvarar för helheten vad gäller tågtrafiken i stort.
På samma sätt agerade Banverket någon vecka senare, efter att sista vagnen i ett persontåg spårat ur.
Då ledde det hela till att båda järnvägsspåren stängdes av på dubbelspåret vid Skutskär, strax söder om Gävle. Hur en sådan urspåring kunde skada båda spåren i ett helt dygn, som Banverket hävdar, är och förblir en gåta. Med kraftiga förseningar för många norrlandståg-resenärer som följd. Man kan inte komma ifrån tanken att det här kanske i grund och botten handlar om en ny princip - i den avreglerade tågtrafikens nya värld. Stänger man, som Banverket nu gjorde, av båda spåret slipper man alla risker. Inte minst då risken att betala skadestånd till trafikföretagen. Fortfarande är det avreglerade järnvägs-Sverige fullt av gränsdragningstvister. Med ett stopp undviker man dessutom kritik om tågen inte tar sig fram.
Att resenärerna med dessa i överkant tagna marginaler – det handlar ju inte här om resenärernas säkerhet – kommer helt i onödan i kläm blir då en sekundär eller nära nog oviktig fråga i sammanhanget.
Vem ska i lägen som dessa tillåtas köra först efter en trafikstörning - godstågen eller persontrafiken? Helt klart inga lätta avvägningar. Inte ens då SJ var ett sammanhållet - och inte som nu uppdelat företag i flera olika - företag/bolag. Nu - i den nya avreglerade världen - har detta avgörande blivit ännu lite svårare eftersom det numera finns flera olika, skilda bolag att ta hänsyn till!
Sedan kan man inte heller låta bli att undra över följande: Vad händer nu med den entreprenör som missade att sätta på elvärmen till växlarna i i Stockholm och som genom den försummelsen kom att ställa in både fjärr- och pendeltågstrafik den första november?
Ting som dessa sker i ett läge när regering och riksdag sett till att stora och positiva investeringar gjorts i upprustningen av våra järnvägsbanor. Men samtidigt har detta skett i en avreglerad tågmiljö som gjort och gör att antalet tågaktörer har blivit fler och det samlade järnvägssystemet genom det bristande helhetsansvaret kommit att bli mera sårbart och i praktiken ineffektivare fungerande.
Det är en långt ifrån tillfredsställande och acceptabel situation - i ett läge när vi av bl a "global warming" och klimatskäl borde åka mera, och inte mindre tåg. Därtill är det så att en väl fungerande pendlarregion som stor-Stockholm (med 1,5 milj. inv.) knappast har råd med störningar av det slag som t ex drabbade regionen den 1 november.
ROBERT BJÖRKENWALL
frilansjournalist /robert.bjorken@telia.com/
PS. I detta nu meddelar SJ att tågtrafiken mellan Stockholm och Göteborg brottas med nya problem p g a dåligt fungerande tåg och spårproblem. Ingen höjdare precis - men inte alldeles oväntat.
posted by rbjorkenwall at 7:51 AM
0 Comments:
Post a Comment
<< Home